Volkswagen, o carro do povo

O VW atravessou gerações e foi indiferente às classes sociais. Serviu como carro de família e como viatura de trabalho. O seu conceito de fabrico revolucionou a indústria automóvel e, enquanto automóvel, sobreviveu a um dos períodos mais negros da história da Europa.

Tem uma silhueta inconfundível e o seu traço é infinitamente recriado de uma forma crua ou estilizada. As suas formas não nasceram por acaso: à época, eram a proporção perfeita entre espaço, eficiência e aerodinâmica. Inspiram ainda uma robustez incansável e despretensiosa. Por causa do formato recebeu designações carinhosas: "Carocha” em Portugal ou “Beetle” nos EUA. Contudo, o carro mais popular do Mundo nasceu em 1938, por vontade de um dos ditadores mais odiados da História, Adolfo Hitler. Ironia do destino, décadas mais tarde, seria simbolicamente adotado por uma cultura de paz e liberdade

Nascido para o povo, produzido pelo povo

Em 1933, Hitler assume o poder na Alemanha. Ele sabe que o desenvolvimento da indústria é vital para a recuperação económica do País e também para fomentar o emprego. Deseja ainda oferecer às famílias alemãs menos favorecidas coisas a que, até então, não tinham acesso. O automóvel era uma delas.

O novo chanceler conhece o trabalho de Henry Ford, o genial criador do Ford T nos EUA. Sobretudo a aplicação do conceito de produção em série na indústria automóvel, como forma de produzir um carro barato. Hitler quer o mesmo para a Alemanha e lança o desafio aos grandes industriais do país: construir um carro robusto, de manutenção fácil e barata, capaz de atingir uma velocidade razoável (cerca de 100 km/h) e com um consumo médio inferior a 8 litros.

Outra exigência, não menos importante: o carro teria que conseguir transportar dois adultos e três crianças, uma típica família alemã da época.

Contudo, o maior desafio era o preço de venda requerido por Hitler: mil marcos, sensivelmente 2 a 3 vezes menos do que, na altura, custavam os automóveis mais acessíveis.

Como nasceu o Volkswagen

O desejo de Adolf Hitler era dar aos alemães um carro económico, de manutenção simples, capaz de transportar uma família e que custasse bastante menos do que qualquer outro automóvel.

Opel, Daimler-Benz e NSU, por exemplo, não percebiam como seria possível produzir um veículo de acordo com a vontade do Führer. Por isso, a indústria automóvel alemã respondeu com cepticismo à pretensão do novo chanceler alemão e encarou mesmo o projeto como uma séria concorrência aos seus próprios produtos.

Teimoso, o ditador insiste e impõe a sua autoridade. Afinal, o conceito de um "carro do povo", feito por trabalhadores alemães para eles próprios o utilizarem, correspondia a uma das plataformas do partido Nazi.

É criada uma indústria estatal vocacionada para a construção automóvel e Hitler consegue convencer o professor Ferdinand Porsche a apresentar um projeto. O chanceler alemão conhece e aprecia os trabalhos de Porsche na Daimler-Benz e na Auto Union. E revela estar muito bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU.

À época, Ferdinand Porsche já adquirira uma sólida reputação como engenheiro mecânico. Tinha desenvolvido soluções técnicas arrojadas e os sucessos alcançados na competição — primeiro com o Mercedes Kompressor, depois com o Auto Union de motor multiválvulas —, conferiram ao professor Porsche, como passou a ser conhecido, um grande respeito como projetista.

Mas, em paralelo com o seu trabalho para os grandes construtores, o professor desenvolvia esboços e ensaiava novas soluções técnicas, acreditando no grande potencial dos carros de pequenas dimensões.

Por isso, quando Hitler lhe pediu a conceção de um carro para o povo, o projeto já estava em desenvolvimento. O único óbice era o preço final estabelecido pelo Führer: no máximo 1000 marcos.

A primeira reação de Porsche foi recusar o convite. Não descortinava forma de conseguir obter um valor tão baixo, mesmo num carro simples e construído em grandes quantidades. Já as outras exigências não constituíam problema: robustez, consumo económico, velocidade razoável, manutenção fácil e barata. Esses princípios estavam presentes no carro que o professor já tinha proposto, primeiro à Zundapp, depois à NSU.

Logo, não é de estranhar que os esboços apresentados a Hitler tivessem semelhanças e recorressem a algumas soluções deste modelo.

A 3 de Março de 1934, na sessão de abertura da Exposição Internacional de Automóveis e Motocicletas de Berlim, Hitler anunciou, num inflamado discurso político, o desejo do seu governo de construir um carro acessível. Deu também ordens para que os diversos fabricantes de automóveis alemães fornecessem o apoio e as peças necessárias para o futuro automóvel, de modo a alcançar-se um preço de custo que não excedesse os 900 marcos.

E concedeu a Porsche apenas dez meses para construir e desenvolver três protótipos.

Mas algumas indefinições e dificuldades retardaram o desenvolvimento dos primeiros modelos para teste. Por isso, no ano seguinte, de novo na abertura do Salão Automóvel de Berlim, quando Hitler volta a referir-se ao projeto e o designa, pela primeira vez, como Volkswagen, “o carro para o povo”, as palavras do ditador arrancam vários sorrisos de alívio por parte dos donos das grandes fábricas alemãs de automóveis.

Mas os princípios gerais do VoIkswagen já estavam definidos. O motor, devido aos custos e dos consumos, teria quatro cilindros e cerca de 995 cc. Pelos mesmos motivos e porque a maioria dos alemães não possuíam garagem, o motor seria arrefecido a ar para não existir o risco de congelação.

O preço continuava a ser um problema. Porsche concluiu que reduções significativas do custo só podiam ser obtidas com métodos mais modernos de produção. E foi conhecer a realidade americana da Ford.

De facto, com o que viu no Novo Continente, o professor constatou que os desejos de Hitler podiam concretizar-se. Ainda que tal implicasse vultuosos investimentos em maquinaria e a introdução de novos métodos de produção.

A determinação do ditador

A popularidade do regime Nazi dependia da recuperação da economia alemã e da capacidade de dar aos alemães muito do que até então estava vedado às classes trabalhadoras menos favorecidas. O automóvel era uma delas.

Lançadas as bases de uma indústria capaz de construir um carro que custasse menos de 1000 euros, o professor Ferdinand Porsche, um reputado engenheiro mecânico, foi incumbido de desenvolver o projeto.

Com dois anos de atraso, a 12 de Outubro de 1936, foram oficialmente entregues ao Governo alemão, três protótipos prontos para entrarem na fase de testes.Exaustivos ensaios, mesmo para os padrões atuais, desenrolam-se ao longo de mais de 500 mil quilómetros. “As características gerais da construção do carro provaram preencher o fim em vista. O comportamento geral foi satisfatório. (...) O consumo permaneceu dentro dos limites. (...) Baseado nestas observações, parece aconselhável considerar a continuação do desenvolvimento do carro”, conclui o relatório final.

Pequenas falhas detetadas ao longo dos testes foram corrigidas. O desenho final foi retocado e começaram a ser implementadas formas de produzir o carro a custos controlados.

O forte empenho do governo alemão e o facto do novo veículo ter sido concebido de maneira a ser modificado ou que certas peças pudessem ser utilizadas em outros modelos foram decisivos para este último objetivo.

Do conhecimento de muito poucos, o caderno de encargos do novo carro referia uma outra exigência: o veículo deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora...

Da guerra à paz

A esta distância, custa imaginar que o carro mais vendido da história do automóvel tenha nascido da loucura megalómana de um ditador, Adolf Hitler. É preferível pensar que o VW se deve ao génio inventivo de um dos maiores criadores desta indústria, Ferdinand Porsche.

Não foi apenas um carro que nasceu. Foi um gigante centro industrial e, em seu redor, uma cidade: Wolfsburg. As instalações tinham capacidade para construir um milhão de carros por ano e empregar cerca de trinta mil operários alemães.

Naturalmente existia uma acentuada componente nacionalista em todo o projeto e até na forma de aquisição ele era inovador: cada interessado pagaria 5 marcos por mês até atingir o preço do veículo.

As primeiras unidades começaram a sair da linha de montagem a 15 de agosto de 1940. Contudo, até 1944, foram produzidas apenas 640 unidades e nenhuma destinada aos alemães que aderiram ao plano dos 5 marcos. Ficaram todas nas mãos da elite do partido nazista.

Durante o conflito, a produção esteve maioritariamente orientada para alimentar as necessidades militares. Por ordem directa do ditador, Porsche reforçou a mecânica e a carroçaria passou a ser blindada e aberta, de quatro portas. Numa primeira fase, a reacção das altas patentes foi de inteiro desagrado: o VW não tinha tracção total, era pequeno e dispunha de motor refrigerado a ar.

A insistência de Hitler e o brilhante desempenho do Volkswagen militar nas campanhas do norte de África e no frio gelado das estepes russas deram ao carro uma importância que poucos adivinhavam.

Em 1942 é criada uma versão anfíbia a partir da variante.

Por causa de tudo isto, a fábrica de Wolfsburg passa a ser um alvo privilegiado dos 'raids' aéreos aliados. O que não foi destruído pela guerra acabou saqueado por alguns operários-prisioneiros recrutados à força nos países ocupados pelo III Reich, após a fuga dos guardas alemães.

O final do conflito gerou uma inesperada utilidade da fábrica. As tropas aliadas tinham necessidade de reparar os seus próprios veículos, mas também de ter mais alguns para tarefas civis. Viram também outra importância na sua reconstrução. A sua recuperação iria permitir emprego aos milhares de desalojados e um salário, algo decisivo para conter a desordem civil.

Para fazer regressar a paz.

A produção do Volkswagen aumentou gradualmente, consoante os sectores da fábrica iam sendo recuperados e a matéria-prima o permitia. Começaram as exportações de carros para vários países europeus e, até 1949, ano em que a fábrica transitou das mãos das forças de ocupação britânica para o governo alemão, tinham sido construídos mais de quarenta mil veículos.

Símbolo de muitas gerações

O Volkswagen atravessou épocas e gerações. Versátil e intemporal, uma base genial e incontestavelmente robusta deu origem a inúmeras versões civis e comerciais. Acompanhou famílias, ensinou novos condutores e motorizou forças policiais um pouco por todo o mundo.

Um carro apenas, pouco depois uma marca, simbolizou o milagre da recuperação económica da Alemanha após o conflito. Gerou riqueza e deu emprego a grande parte da Europa destruída pela Guerra. Contribuiu para que a Alemanha recuperasse o respeito do Mundo e mostrou a sua capacidade de trabalho e de produzir produtos robustos e duradouros.

Ironicamente, o carro nascido na cabeça bélica de um dos homens mais odiados da história recente, acabaria por cumprir o seu próprio desígnio: foi o carro mais popular alguma vez construído.

Até 2003, ano em que deixou de ser produzido no México, foram produzidas mais de 22 milhões de versões Sedan em todo o Mundo

Económico e despretensioso, além de acessível, foi simbolicamente utilizado por um dos movimentos que exaltava a paz, o amor e o fim da guerra: a cultura hippie.

Muito mais do que um carro, o Volkswagen tornar-se-ia numa das marcas mais fortes do Mundo, dando lugar ao maior construtor de automóveis da Europa.

Comment Stream